Conceptos básicos sobre suspensiones II.

Si hay algún aspecto en el que la tecnología esta poniendo toda la carne en el asador en la bicicleta de montaña, este es, sin duda alguna el de las suspensiones.
Términos como SAG, Compresión de Alta velocidad, plataforma de pedaleo…. etc se han introducido en nuestro vocabulario cotidiano de la noche a la mañana no sin un importante esfuerzo por parte de lo profesionales del sector y , por supuesto también de los usuarios que, en muchas ocasiones se ven desbordados por este aluvión de siglas y conceptos técnicos que en muchos casos, sin una adecuada explicación por parte de los profesionales del sector no llegan a comprender.

Continuamente, vemos como las marcas se afanan en diseñar nuevos sistemas de suspensión que con mayor o menor éxito consiguen resolver los problemas o mejor diríamos las nuevas necesidades que el mountain bike moderno demanda.
Antes de nada, conviene que conozcamos una serie de términos que nos van a ayudar a comprender mejor el funcionamiento de las suspensiones:

Balance de las suspensiones:

Tanto la suspensión delantera como la trasera deben de regularse igualmente de acuerdo con el peso del piloto, el nivel de destreza, estilo de conducción, tipo de terreno… etc.
Las regulaciones de un piloto no tienen por que servir para otro.

SAG:

Tanto si se trata de un horquilla de suspensión delantera, como de un amortiguador trasero e independientemente de muelle, aceite o aire como elemento de compresión, el primer ajuste que tendréis que hacerle es el del SAG.

¿Qué significa SAG? Pues he de reconocer que después de buscar a lo largo y ancho de Internet, no he descubierto una traducción a esa palabra, aunque el verbo inglés “to sag” es sinónimo del “to drop” que significa saltar.

Pero puestos a dar una definición, no es más que la parte de trayectoria de un amortiguador que se haya precomprimida en condiciones de marcha, con el ciclista sobre la bici. No tiene unidades, pues se trata de un porcentaje del recorrido total del amortiguador.

El SAG influye mucho en el comportamiento de la suspensión y es indirectamente proporcional a la precarga de la cámara principal, o lo que dicho en cristiano, significa que a mayor precarga de la compresión menor SAG y a la inversa.

Su ajuste depende del tipo de conducción que le deis a vuestra máquina:

- Cross-country y competición: 12% del recorrido total del amortiguador.
- Free-ride o descenso: 30% del recorrido total del amortiguador.
- Para el resto de nosotros: 20% del recorrido total del amortiguador.

Estos valores son generales y os recomiendo plenamente leer el manual de instrucciones de vuestro amortiguador, si es que no lo habéis tirado a la papelera.

Su ajuste nos os llevará más de 10 minutos y es recomendable hacerlo al adquirir vuestra bici nueva, o al cambiar de amortiguador/horquilla y es necesario controlarlo un par de veces al año.

Antes de empezar a ajustarlo, deberemos asegurarnos de que todas las regulaciones están a cero, en especial la precompresión.

Ajuste del SAG en la horquilla:

Para empezar debéis conocer el recorrido total de vuestra horquilla. Tenéis dos métodos, os fiáis de lo que os aseguró el fabricante: 80, 100, 130 o incluso 150 mm, o lo medís. Para esta segunda opción, debéis montar una abrazadera de electricista en el tubo de la horquilla, ponerla en contacto con el retén de la botella y accionar la horquilla hasta que haga tope. La abrazadera quedará en lo alto del tubo y podréis así medir cual ha sido el recorrido real máximo de vuestra horquilla: desde el borde del retén a la parte inferior de la abrazadera.

Anotáis esa medida y volvéis a poner la abrazadera en la posición inferior, y ahora, mejor con la ayuda de un amigo que os mantenga en equilibrio sobre la bici, os subís a ella y os ponéis en posición de marcha. Bajáis de la bici, con mucho cuidado de no comprimir más la horquilla. Medís el recorrido y lo comparáis con el total de la horquilla.

Si el resultado es inferior al que queréis poner, debéis disminuir la precompresión: en horquillas de aire, reduciendo la presión de la cámara principal, o en horquillas de muelle quitando vueltas a la tuerca de ajuste de la precompresión. Y viceversa.

Con un ejemplo: Suponed que tenéis una horquilla de 100 mm de recorrido máximo, y la queréis usar para un uso de Free-ride (SAG del 30%), entonces deberéis ajustar la presión de la cámara principal de manera a tener la horquilla 30 mm hundida cuando os subís a la bici.

Dos consejos más:

Cuando os subáis a la bici debéis de estar en orden de marcha, eso significa con la ropa adecuada, el camelback lleno a la espalda, la manzana en el bolsillo del maillot, las herramientas y el botellín de agua lleno a bordo…

Si tenéis una horquilla de recorrido regulable del tipo Zorro Talas o similares, deberéis ajustar el SAG con la horquilla en su recorrido máximo.

Ajuste del SAG en el amortiguador trasero:

Si el amortiguador es de aire deberéis proceder igual que la horquilla delantera, y si es de muelle entonces tendréis probablemente problemas para acceder al vástago del amortiguador y colocar en él la abrazadera. Para ello lo mejor es que con la ayuda de un amigo, midáis la distancia entre los dos ejes de fijación del amortiguador en reposo y la comparéis con la distancia entre esos dos puntos, pero subidos a la bici.

Bobbing:

El bobbing o hundimiento inducido por el pedaleo, es el movimiento y la consecuente perdida de energía que se produce en las suspensiones al pedalear. Este es uno de los principales problemas con los que se enfrentaron las dobles suspensiones en sus inicios y el argumento principal de los “Suspensión-excépticos”

Estabilidad de conducción:

Digamos que es un compendio de factores que controlan el bobbing, el Hundimiento producido por la frenada y en definitiva el comportamiento descontrolado de las suspensiones cuando no van adecuadamente reguladas.

Spike:

Es la sensación que se produce cuando en un impacto de alta velocidad el amortiguador no se puede comprimir con la suficiente velocidad para absorber el impacto-tamaño del obstáculo en el instante del contacto.

Amortiguación en Compresión:

Es la capacidad de la suspensión de regular la velocidad de entrada del vastago o de las botellas durante el impacto. Se puede regular en impactos de alta y de baja velocidad.

Amortiguación de Rebote:

Es lo contrario de la anterior, en este caso, se regula la velocidad de salida de las botellas-vástago después del impacto. controla la velocidad a la cual la suspensión ( y la rueda) retorna a su posición original después de haber sido comprimida.

Una vez conocidos estos conceptos básicos, podremos comprender mejor el funcionamiento de cualquier tipo de suspensión.
Podríamos decir que existen dos formas de “amortiguar”. Vamos a centrarnos en este caso en suspensiones traseras por lo que nos referiremos a estas como amortiguadores.
Estos dos sistemas se conocen como control de amortiguación Sensible a la Velocidad y control de amortiguación Sensible a la Posición.
El control de amortiguación de compresión sensible a la velocidad del vástago en el impacto, es el resultado de, como se puede imaginar, la velocidad con que el pistón y el vástago penetran en el aceite debido al impacto. Cuando la velocidad es baja, hay poca amortiguación de compresión, cuando esta velocidad es alta, la amortiguación en compresión es alta.
Para conseguir esto, se utilizan una serie de arandelas flexibles que dejan pasar mayor o menor cantidad de aceite dependiendo de la fuerza que le aceite ejerce sobre ellas.
Para ilustrar esto de un modo más fácil, imaginemos el pistón en el aceite con un orificio de un diámetro determinado. A baja velocidad, el aceite puede pasar por el orificio libremente oponiendo poca o ninguna resistencia al avance del pistón. Pero a alta velocidad, el orificio no seria capaz de evacuar la suficiente cantidad de aceite necesaria para el avance del pistón, con lo cual la fuerza que se opone al avance seria demasiado fuerte y el amortiguador no seria capaz de absorber el impacto. Lo que se consigue con estas arandelas es que a baja velocidad el “agujero” es pequeño creando una amortiguación de compresión de baja velocidad, pero que a mayores velocidades del pistón el incremento de flujo de aceite hace que estas arandelas flexen aumentando el tamaño de nuestro “agujero” permitiendo que pase mas aceite a través del pistón.
Para probar y diseñar todo esto se utilizan unos dinamómetros que evalúan las fuerzas de suspensión a distintas velocidades. A partir de aquí, se obtienen gráficas en las que se representan velocidades en el eje de las “X” y fuerza de amortiguación en el de las “Y”.
En este tipo de amortiguadores, un pequeño cambio que se realice en los grosores y/o cantidad de las arandelas puede producir grandes cambios en las gráficas de suspensión.
Si por ejemplo queremos eliminar el hundimiento inducido por el pedaleo aumentando la amortiguación de compresión de baja velocidad, a menudo no podremos evitar que esto se refleje en un aumento de la amortiguación de compresión de alta aumentando el spike.

En el caso de los sistemas de control de amortiguación sensibles la posición, las cosas funcionan de forma diferente, la fuerza de amortiguación sólo depende en un pequeño porcentaje de la velocidad del vástago en el impacto. La fuerza de amortiguación en compresión depende de la posición del pistón en el recorrido.
Ha habido diferentes formas de intentar conseguir, con mayor o menor éxito, sistemas de este tipo en el pasado, nosotros nos centraremos en el sistema Curnutt/5th Element de control de amortiguación de compresión sensible a la posición.
En este sistema, la velocidad del pistón juega un papel menor en el control de la amortiguación de compresión y además el sistema permite conseguir valores altos de amortiguación en baja velocidad (que nos permiten eliminar el bobbing) sin que esto afecte a la compresión de alta velocidad. Es decir, si tenemos 45 kg de fuerza de amortiguación a 5cm/s, a 75cm/s también los tendremos.
En este sistema, podemos establecer un valor de fuerza de compresión a partir del cual el amortiguador comience a funcionar, con lo cual podemos eliminar el molesto bobbing aumentando la plataforma de pedaleo. Además tb. se puede regular la progresividad de la amortiguación de compresión, es decir, podemos hacer que esta aumente mas cuando el amortiguador llega al final de su recorrido lo cual puede ser utilizado para por ejemplo evitar topes en grandes impactos.
Ahora vamos a imaginar a cámara lenta lo que sucede dentro de un amortiguador en un impacto de alta velocidad como puede ser un aterrizaje después de un salto, una raíz, roca… etc. En cuanto la rueda choca contra el obstáculo es acelerada a gran velocidad. Por ejemplo, si saltamos desde 2.5 m a plano, nuestro cuerpo caería a unos 750 cm/s que en una bici con una desmultiplicación de 3:1 pondría el vástago-pistón a 250 cm/s en muy poco tiempo.
En un amortiguador de amortiguación sensible a la velocidad, al principio del recorrido notaríamos la mayor fuerza de amortiguación de compresión ya que aunque las arandelas flexen al máximo no permiten pasar todo el flujo de aceite necesario y se produce lo que se conoce como spike de alta velocidad. Según avanzamos en el recorrido, la velocidad del vástago va disminuyendo y por tanto la amortiguación de compresión también va cayendo lo cual no proporciona mucha protección frente a los topes.
Veamos ahora que es lo que sucede en este mismo escenario pero con un sistema de amortiguación de compresión sensible a la posición. Cuando la rueda impacta con el obstáculo y el vástago es acelerado a esos 250 cm/s, al principio del recorrido el amortiguador ofrece muy poca amortiguación de compresión, permitiendo que la rueda se mueva con mayor libertad. Según vamos avanzando en el recorrido y el vástago va decelerando, este sistema va incrementando la amortiguación de compresión suave y gradualmente incluso al final del recorrido. De este modo, el amortiguador nos decelera suave y progresivamente sin ningún tipo de sensación brusca tipo spike haciendo honor al dicho de que cuanto mas duro le das mas suave responde.

Ejemplo de regulacion amortiguadror Fox Float RP3:

La amortiguación de rebote permite controlar la velocidad de retorno del amortiguador después de ser comprimido. El valor de rebote adecuado es una cuestión de preferencia personal y varía dependiendo del peso, del estilo de conducción del ciclista y de las condiciones en que se va a utilizar la bicicleta. La regla práctica es que el rebote sea lo más rápido posible, pero sin que el retroceso llegue a ser tan fuerte que empuje al ciclista fuera del sillín.

El mando de rebote tiene nueve “clics” de ajuste.

Para ralentizar el rebote, gire el mando de ajuste rojo en sentido horario.

Para acelerar el rebote, gire este mando en sentido antihorario.

AJUSTE DE PROPEDAL

La palanca de ajuste ProPedal de tres posiciones permite ajustar la función ProPedal sobre la marcha. La amortiguación ProPedal reduce el cabeceo de la suspensión causado por el pedaleo. Hay tres posiciones de ajuste de la palanca:

1. PROPEDAL LIGERO
2. PROPEDAL MEDIO
3. PROPEDAL COMPLETO

(IZQUIERDA + =3 / CENTRO = 2 / DERECHA – = 1)

Use los distintos ajustes para afinar el amortiguador a distintas condiciones y situaciones de manejo. Por ejemplo, use la posición de ProPedal completo para subir a la cima de una montaña y a continuación pase a la posición ligera para el descenso. Cada suspensión tiene un diseño distinto, y cada ciclista un nivel de habilidad, por lo que las posiciones óptimas pueden variar de una bicicleta a otra y de un ciclista a otro.

Para determinar qué posición de ProPedal es la mejor, pedalee a unos 25 km/h y observe el movimiento del amortiguador. Cambie entre posiciones y seleccione la que reduce el movimiento de suspensión de forma más efectiva, al mismo tiempo que se proporciona la cantidad deseada de absorción de los baches. El ajuste puede cambiar con las distintas condiciones y estilos de manejo.

La “zona neutra” entre las posiciones ProPedal completo y ProPedal ligero es simplemente una zona de transición entre ambas. Sin embargo, FOX recomienda no dejar la palanca en la “zona neutra”, ya que no tiene retención, por lo que podría moverse accidentalmente a la posición completa o a la ligera si se circula en condiciones duras.